طرح اندیشکده حکمرانی شریف برای سهمیه‌بندی بنزین چه بود؟ / امکان اصلاح تصمیم اشتباه دولت به نفع مردم

تصمیم دولت درباره بنزین تقریباً بدترین تصمیمی است که دولت می‌توانست بگیرد، اما با اصلاحاتی که در طرح اندیشکده حکمرانی شریف آمده است، این سیاست می‌تواند هم برای مردم و هم برای دولت منفعت بیشتری داشته باشد.
 

گروه دانشگاه خبرگزاری دانشجو– محمدکاظم داودی؛ «بنزین از فردا گران می‌شود». این خبری بود که شبانه از رسانه‌ها اعلام شد و مردم را در شوک برد. بعضی‌ها هم فردا صبح که بیدار شدند همین خبر به شکل دیگری شنیدند: «بنزین گران شد»! دولت -به دلایلی که حتماً خودش بهتر می‌داند- تصمیم گرفت قیمت بنزین را به‌یک‌باره افزایش دهد و درعوض یارانه نقدی پرداخت کند. در طرف دیگر، اندیشکده‌ها و پژوهشکده‌ها و اقتصاددانانی بودند که نظر متفاوتی با این تصمیم دارند. حتی بعضی تشکل‌های دانشجویی هم پیشنهادهایی برای اجرای بهتر این سیاست مطرح کردند. «اندیشکده حکمرانی شریف» یکی از این مراکز بود که برای یارانه انرژی برنامه‌ جامعی دارد. این برنامه از مدت‌ها قبل تدوین شده و آماده اجرا است. طبق نظرات کارشناس اندیشکده، تصمیم دولت فارغ از هزینه‌های اجتماعی و سیاسی هفته گذشته، از نظر اقتصادی هم تقریباً بدترین تصمیمی است که دولت می‌توانست بگیرد، اما با اصلاحاتی که در طرح اندیشکده آمده، این سیاست می‌تواند هم برای مردم و هم برای دولت منفعت بیشتری داشته باشد.

مأموریت اندیشکده حکمرانی شریف چیست؟

به طور کلی در بسیاری کشور‌ها اندیشکده‌ها به‌عنوان نهاد‌هایی مستقل به ایفای نقش در فرآیند سیاست‌گذاری می‌پردازند. هدف از ایجاد اندیشکده‌ها، ایفای نقش واسط میان نخبگان جامعه و نهاد‌های حکمرانی، برای یاری‌رساندن به حکومت‌ها و پُرکردن خلا بین فضای پژوهشی و سیاست‌گذاری است. اندیشکده حکمرانی شریف با همین فلسفه و در سال ۱۳۹۴ با استفاده از تجارب پژوهشکده‌ سیاست‌گذاری علم، فناوری و صنعت دانشگاه صنعتی شریف تاسیس شد. مؤسسان و مدیران اندیشکده عمدتاً فارغ التحصیلان دکترای رشته‌هایی مانند اقتصاد، سیاست‌گذاری و جامعه‌شناسی هستند که به نوعی توابین علوم مهندسی بوده و به علوم انسانی کوچ کرد‌ه‌اند. هدف اصلی از ایجاد این مرکز، برقراری حلقه اتصال بین نظام پژوهشی و حاکمیت است تا بتواند حرف دانشگاهیان را برای سیاست‌مداران ترجمه کند. از اصول اندیشکده، سیاست‌گذاری مبتنی بر شواهد، رعایت انصاف و استقلال تحلیلی است و سعی کرده خود را درگیر بازی‌ها و سوگیری‌های سیاسی نکند.

اندیشکده حکمرانی شریف در حوزه‌های مختلفی مانند مالیات، بانکداری، تنظیم‌گری صندوق‌های بازنشستگی، بودجه، بازطراحی نظام انتخابات، تنظیم‌گری صوت و تصویر فراگیر و نظام قانون‌گذاری فعالیت و با نهاد‌های مختلفی از جمله مجمع تشخیص مصلحت نظام، بانک مرکزی، سازمان صدا و سیما، کمیسیون اقتصادی مجلس، سازمان برنامه و بودجه، مجلس خبرگان رهبری، مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست جمهوری، اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، کمیسیون‌های اجتماعی و اقتصادی دولت و مرکز پژوهش‌های مجلس همکاری دارد. به صورت مشخص در حوزه اقتصادی، از سال ۹۶ در تهیه دو قانون بسیار مهم مشارکت داشته‌ است: «لایحه مالیات بر ارزش افزوده» و «لایحه صندوق مکانیزه فروش» –که بعد از تصویب اسم آن به «پایانه‌های فروشگاهی و سامانه مؤدیان» تغییر کرد-. با تصویب قانون «پایانه‌های فروشگاهی و سامانه مؤدیان» تغییر پارادایمی در نظام مالیات‌ستانی به وجود آمد و تا حدود زیادی نظام فسادخیز مالیاتی و ممیزمحور را تغییر داد.

در مجموع تصمیم دولت درمورد بنزین بهتر از هیچ‌کاری نکردن بود، اما بدترین کاری بود که می‌توانست انجام دهد

اندیشکده و سیاست بنزینی دولت

اما درمورد این تصمیم اخیر، آیا لازم بود دولت کاری انجام دهد؟ آیا می‌توانست طبق همین روندی که تا الان دست به چنین کاری نزده بود ادامه می‌داد یا اصلاً باید زودتر کاری می‌کرد؟ شرایط اقتصاد کشور ما چه واکنشی را از دولت می‌خواست؟

سینا ضیائی، فارغ‌التحصیل ارشد رشتۀ اقتصاد دانشگاه شریف و پژوهشگر اندیشکدۀ حکمرانی شریف است. او در اندیشکده مدیریت برنامه بودجه و مالیات را برعهده دارد. ضیائی در گفتگو با خبرگزاری دانشجو می‌گوید: «اواخر سال ۹۶ طبق سیگنال‌هایی که از اقتصاد می‌گرفتیم برای ما مشخص بود که به‌زودی با بحران ارزی مواجه خواهیم شد. همان موقع هم در جلسه با مسئولین هشدار داده می‌شد که اگر اقدام موثری صورت نگیرد این بحران ارزی جدی خواهد بود. در سال ۹۷ این بحران اتفاق افتاد و آن موقع حرف ما این بود که اگر دولت کاری نکند، و طبق این وضعیت ارز را ثابت نگه‌دارد، فنر ارزی درمی‌رود. سال ۹۷ که این بحران اتفاق افتاد، غیربهینه‌ترین واکنش از دولت دیده شد که ارز ۴۲۰۰ تومانی را تصویب کرد و تبعاتش هم رانت‌هایی بود که به‌وجود آمد و در عین حال هدف اصلی از این سیاست که کنترل تورم بود محقق نشد (اتفاقا تورم برخی کالا‌های مشمول ارز ۴۲۰۰‌ای از تورم بقیه کالا‌ها بیشتر شد!) همان سال ۹۷ ما یک بسته نجات اقتصادی کوتاه‌مدت یا خروج از شرایط بحران را در چند محور تهیه کردیم: سیاست‌های ارزی، یارانه‌های انرژی، نقدینگی، بودجه و مالیات و خروج از رکود.
آن زمان ما چند پدیده را مشاهده می‌کردیم: تورم قابل توجهی که به‌وجود آمد و به‌واسطه رکود و کاهش درآمد‌های نفتی، مهم‌ترین تبعاتش کاهش قدرت خرید مردم، به‌خصوص قشر ضعیف و مستضعف جامعه بود. اصولاً تورم مالیات بر فقرا است و افرادی که درآمد کمتری دارند فشار بیشتری را احساس می‌کنند؛ بنابراین این رکود تورمی در سال ۹۷ قدرت خرید مردم علی الخصوص قشر کم‌برخوردار را کاهش داد.»

اصولاً تورم مالیات بر فقرا است و افرادی که درآمد کمتری دارند فشار بیشتری را احساس می‌کنند

او می‌گوید: «موضوع دیگر کسری بودجه است که یک دلیل آن وابستگی به نفت است و دلایل دیگری هم مثل ایراد‌های فرآیندی در تصویب بودجه دارد. اما این کسری بودجه چرا مهم است؟ مهم‌ترین عاملی که باعث ایجاد این وضعیت تورم مزمن پنجاه ساله در کشور ما شده همین کسری بودجه است.
چگونه باید با این کسری بودجه مقابله کرد؟ می‌توان هزینه‌های اضافی را بهینه کرد یا درآمد‌های مالیاتی را افزایش داد یا فرآیند‌های بودجه‌ریزی را اصلاح کرد. اما عمده این راه‌حل‌ها بیشتر از جنس میان‌مدت هستند و در کوتاه‌مدت کمک چندانی به کاهش کسری بودجه نمی‌کنند. ما پیش‌بینی می‌کردیم در سال ۹۸ با ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار میلیارد تومان کسری بودجه مواجه باشیم. همیشه دولت‌ها وقتی با کسری بودجه مواجه می‌شوند از راه‌هایی اقدام می‌کنند که مستقیم یا غیرمستقیم بانک مرکزی مجبور به چاپ پول شود که در صورت تکرار این اشتباه یک تورم جدید بر تورم سال ۹۷ سوار می‌شد-که ناشی از شوک ارزی و عوامل دیگر بود- و ما را در مارپیچی به سمت تورم‌های فزاینده قرار می‌داد که ممکن بود به سرنوشتی شبیه ونزوئلا دچار بشویم. این مشکل که در حال حاضر وجود دارد در سال ۹۹ حتماً جدی‌تر می‌شد، پس باید به طریقی رفع می‌شد. از طرف دیگر، سال‌هاست گفته می‌شود که مصرف حامل‌های انرژی در ایران بالاست. این هم باعث مصرف بالا و آلودگی هوا و البته قاچاق گسترده شده است.

اساساً یارانه بر کالا، با این شکل موجود، روش خوبی نیست. اصولا کسی از یارانه کالایی بیشتر بهره می‌برد که بیشتر مصرف می‌کند، بنابراین اگر درمورد یارانۀ نان حرف می‌زنیم، شاید حتی اصابت بیشتری به قشر ضعیف داشته باشد، اما وقتی بنزین و، برق و گاز، را بررسی می‌کنیم می‌بینیم که افرادی که خانه و ماشین بیشتر و بزرگ‌تری دارند بیشتر از آن بهره می‌برند. پس این نحوه توزیع یارانه اصلاً عادلانه نیست. طبق محاسبات ما برای بنزین، دهک دهم که ثروتمندترین افراد جامعه هستند، ۲۲ برابر دهک اول از یارانه بهره می‌برند. درمورد بقیه حامل‌های انرژی هم عدد‌های مشابهی را می‌بینیم.»

دهک دهم که ثروتمندترین افراد جامعه هستند، ۲۲ برابر دهک اول از یارانه بنزین بهره می‌برند

کارشناس اندیشکده حکمرانی شریف ادامه می‌دهد: «پس حالا با یک وضعیتی مواجهیم که قدرت خرید مردم کاهش یافته و تورم و رکود و کسری بودجه هم داریم و در عین حال یارانه‌های انرژی طوری توزیع می‌شود که دهک‌های بالای جامعه بیشتر استفاده می‌برند. در کنار این موارد، سیاست‌های حمایتی ما هم خطای زیادی دارند؛ مثلاً نزدیک به ۶۰ درصد دهک اول ما، که فقیرترین قشر هستند، مشمول طرح مستمری بگیری از کمیته امداد یا بهزیستی نیستند! خب این عدد خیلی بزرگ و به نوعی یک فاجعه است! پس با این وضعیت نمی‌شود خیلی روی سیاست‌های حمایتی حساب کرد و فرآیند اصلاح آن‌ها زمان‌بر است. در این بازه به‌دنبال درآمد‌های مالیاتی رفتن و کاهش هزینه‌ها هم چندان راحت نیست. در شرایط رکودی اتفاقاً منقبض کردن بودجه به‌نوعی دامن زدن به شرایط رکودی است. درآمد‌های مالیاتی هم یک فرآیند بلندمدت می‌خواهد و رقمی هم که در کوتاه‌مدت به درآمد‌های بودجه اضافه می‌کنند چندان قابل‌توجه نیست، به علاوه در کوتاه‌مدت معمولا برای افزایش درآمد مالیاتی با استفاده از فرآیند‌های ممیز محورفشار به کسب‌وکار بیشتر می‌شود و این یعنی و تعطیلی بعضی بنگاه‌ها و رکود بیشتر.»

ضیائی می‌گوید: «یارانه بنزین به‌تنهایی حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان هزینه عدم‌النفع بر دوش دولت می‌گذارد. چه کسی از حجم عظیم یارانه‌ها نفع می‌برد؟ دهک‌های بالای جامعه. چون نزدیک به ۶۰% افراد جامعه ماشین ندارند که عمدتاً از دهک‌های پایین درآمدی هستند. بعضی می‌گویند خب این قشر از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کند و به صورت غیر مستقیم از این یارانه بهره می‌برند. اینجا هم محاسبات نشان می‌دهد که، چون قشر مرفه سفر بیشتری دارند باز هم از این یارانه بسیار بیشتر از دهک‌های پایین بهره می‌برند. این نسبت حتی از یارانه مستقیم هم بیشتر است! برای نمونه ۱۵ درصد هزینه‌های دهک دهم خانوار‌های شهری صرف حمل و نقل می‌شود، در حالی که دهک اول تنها ۴ درصد هزینه‌های خود را صرف حمل و نقل می‌کند؛ بنابراین حتماً باید اقدامی از سوی دولت انجام می‌شد. به همین دلیل تعداد زیادی از اقتصاددانان از انفعال دولت ناراضی بودند.»

نزدیک به ۶۰% فقیرترین دهک، مشمول طرح مستمری‌بگیری از کمیته امداد یا بهزیستی نیستند

گران‌شدن بنزین همه چیز را گران می‌کند؟

به صورت کلی بررسی چندین بار افزایش قیمت بنزین در طول ۴۰ سال گذشته نشان می‌دهد که افزایش قیمت بنزین تقریباً اثر تورمی ندارد. این تقریباً هم به این خاطر می‌گویم که بر اساس محاسبات، صرفاً در ماه بعد از افزایش قیمت بنزین، به میزان بسیار کمی تورم دیده می‌شود. البته این موضوع را علم اقتصاد و تجربه کشور‌های مختلف هم ثابت کرده است. در ۳۰، ۴۰ سال گذشته تقریبا موردی مشاهده نشده که افزایش قیمت‌های نسبی (مثل همین افزایش قیمت بنزین) منجر به تورم شود. اتفاقا برعکس! همین تجربه ایران و ونزوئلا و چند کشور دیگر نشان داده که ثابت نگه داشتن قیمت بنزین تورم‌زاست. چون دولت باید مقادیر زیادی یارانه پیدا و پنهان برای آن بپردازد. البته تورم انتظاری هم اینجا مطرح می‌شود. باز هم تجربه نشان می‌دهد که این اثر خیلی زود از بین می‌رود.

اما این طرح اخیر دولت یک فرق اساسی با افزایش قیمت‌های قبلی داشت: دولت در واقع نه تنها انتظارات را کنترل نکرد، بلکه به تشدید آن هم کمک کرد. با این وجود در مجموع می‌توان گفت اثر تورمی این افزایش قیمت در مقایسه با تورمی که یکی دو سال اخیر آن را تجربه کرده‌ایم چندان قابل ملاحظه نیست.

شاید مهم‌تر از تبعات اقتصادی این نوع تصمیم، تبعات سیاسی و اجتماعی آن بود. احتمالاً در بلندمدت مردم با این تصمیم کنار می‌آیند، اما هزینه‌ای که دولت و نظام در کوتاه‌مدت پرداخت کرد، چه از منظر معنوی مثل کاهش و از بین رفتن اعتماد مردم به دولت و چه ا‌ز نظر مادی (قطع شدن اینترنت و…) هزینه قابل توجهی بود.

ثروتمندترین دهک‌، چهاربرابر فقیرترین دهک، بنزین مصرف می‌کند

سه‌راهی دولت در سیاست بنزینی

در وضعیتی که توصیف کردیم، بدون احتساب «هیچ کاری انجام ندادن»، سه راه داریم. هیچ کاری انجام ندادن یعنی ادامه همین روند فعلی و توزیع ناعادلانه یارانه که ما را به یک تورم فزاینده در سال بعد می‌رساند و بدترشدن وضعیت فقرا. پس باید اقدامی انجام داد و یکی از این سه راه را انتخاب کرد.

سناریو اول: مثل «دولت قبل»

راه اول همین بود که دولت انجام داد. یعنی دولت، شبیه کاری که آقای احمدی‌نژاد انجام داد، به هر ماشین سهمیه مشخصی داد –یعنی فقط به ۴۰% مردم سهمیه داد، چون ۶۰% اصلا ماشین ندارند- و اعلام کرد عوائد این افزایش قیمت را بین مردم پخش می‌کند. سهمیه دادن به ماشین یعنی ادامه روند ناعادلانه موجود و دردی از فقرای جامعه که ماشین ندارند دوا نخواهد کرد.

به علاوه نحوۀ پخش یارانه هم خودش یک مسأله است. با این روش عددی که به بودجه دولت می‌رسد قابل‌توجه نخواهد بود و صرفاً قیمت‌ها افزایش پیدا می‌کنند و اثر تورمی که از جنس انتطارات است باعث می‌شود افزایش قیمت بنزین منجر به افزایش قیمت کالا‌ها شود؛ البته ما این رقم را طبق تجربیات قبلی حساب کردیم و معتقدیم این افزایش هم قابل ملاحظه نخواهد بود. پس درنهایت هیچ اثر خاصی روی کسری بودجه نخواهد داشت، و حتی اگر این سیاست باعث کاهش مصرف بنزین شود، خودش ممکن است باعث کسری بودجه هم بشود! یعنی دولت مبلغی را مستقل از درآمدش از بنزین، به مردم اختصاص داده است و اگر مصرف بنزین و درآمد ناشی از آن کاهش یابد، این‌جا ممکن است بازهم همان اشتباه آقای احمدی‌نژاد تکرار شود و به تورمی مانند سال ۹۱ و ۹۲ برسیم. پس اگر اقدام دیگری صورت نگیرد –که احتمال آن زیاد است- سال آینده کسری بودجه‌ای خواهیم داشت که باعث تورمی می‌شود که ممکن است به اشتباه به پای این افزایش قیمت بنزین نوشته شود و تا ده پانزده سال دیگر حرفی از اصلاح قیمت حامل‌ها نباشد.

دولت به هر ماشین سهمیه مشخصی داد –یعنی فقط به ۴۰% مردم سهمیه، چون ۶۰% اصلا ماشین ندارند-و اعلام کرد عوائد این افزایش قیمت را بین مردم پخش می‌کند

اما این تصمیم دولت ایرادات دیگری هم دارد. اولاً هیچ‌گونه اطلاع‌رسانی قبلی به مردم انجام نشد. منظورم اعلام افزایش قیمت از قبل نیست، بلکه فضاسازی رسانه‌ای است که نگرانی مردم نسبت به افزایش قیمت بنزین را کاهش بدهد و به جای آن به مردم از تبعات کسری بودجه و چاپ پول سخن بگوید. زمان آقای احمدی‌نژاد با همه ایراداتی که نحوه اجرای هدفمندی یارانه‌ها داشت، تعامل با مردم به‌نحوی بود که مجموعاً باعث اجرای بهتر این سیاست می‌شد. اما حالا مردم صبح جمعه بیدار شدند و دیدند بنزین شده ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان، بدون هیچ صحبت قبلی از چنین تصمیمی. هزینه‌های اجتماعی سیاسی این سیاست، از جمله ضرر به اعتماد عمومی، به دولت و نظام، قابل مشاهده است. همچنین از طرف دیگر تورم انتظاری نیز از حالت قبل بیشتر می‌شود و این از واکنش مردم مشخص است. ثانیاً دولت با افزایش به یکباره حدودا صددرصدی قیمت بنزین اصل تدریج در افزایش قیمت را رعایت نکرده و فشار روانی سنگینی را ایجاد کرده است. ثالثاً هم‌چنان سازوکار معیوب قیمت‌گذاری بنزین توسط دولت پابرجاست. یعنی ما احتمالا دوباره چند وقت بعد دوباره داستانی در مورد احتمال افزایش قیمت بنزین توسط دولت و مخالفت مجلس با آن خواهیم داشت. در حالی که یک‌بار برای همیشه باید این دندان لق را کشید و قیمت‌گذاری بنزین را از دست دولت و مجلس گرفت تا از آن به عنوان یک ابزار سیاسی بهره نبرند.

مانند تجربه هدفمندی احتمالاً تاکسی‌های زیادی را خواهیم دید که بنزین خود را در بازار سیاه می‌فروشند

رابعاً نوع سهمیه دادن‌ها به انواع خودرو‌ها و تاکسی‌های اینترنتی هم درست انجام نشده است. از یکسو مانند تجربه هدفمندی احتمالاً تاکسی‌های زیادی را خواهیم دید که بنزین خود را در بازار سیاه می‌فروشند. این اتفاق احتمالا الان با ابعاد گسترده‌تری می‌افتد. چرا که اصولاً امکان صحت‌سنجی ادعای تاکسی‌های اینترنتی در مورد میزان مصرف راننده‌های آن‌ها وجود ندارد! این یعنی این احتمال وجود دارد که یک سواستفاده صورت گرفته و سهمیه‌ای که به آن‌ها داده می‌شود خیلی بیشتر از میزان واقعی مصرف آن‌ها باشد. به علاوه افرادی که از این خدمات استفاده می‌کنند غالباً جزء دهک‌های پایین جامعه نیستند و این سهمیه چندان به‌نفع افراد کم‌برخوردار نخواهد بود.

به عقیده کارشناس اندیشکده حکمرانی، در مجموع این کار بهتر از هیچ‌کاری نکردن بود، اما بدترین کاری بود که دولت می‌توانست انجام دهد. قسمت مثبتش این است که در یک بازتوزیع، منابعش را بین مردم تقسیم می‌کند و اگر شناسایی درست انجام شود، این پول تاحدی به دهک‌های پایین جامعه هم می‌رسد.

سناریو دوم: گرانی، بدون سهمیه

سناریو دوم این است که دولت بگوید من سهمیه نمی‌دهم، قیمت بنزین -یا همه حامل‌ها- را به‌صورت تدریجی افزایش می‌دهم و بخش قابل‌توجهی از عوایدش را بین مردم تقسیم می‌کنم و بقیه را هم برای کسری بودجه به کار می‌برم. در کنار این‌ها هم کار رسانه‌ای و تعامل به مردم هم باشد. این تصمیم بهتری بود، چون هم قدرت خرید مردم مستضعف که از یارانه بهره‌ای نداشتند را بالا می‌برد و از طرف دیگر کسری بودجه‌اش را کنترل می‌کرد؛ تاکید می‌کنم که کسری بودجه یعنی تورم آینده! تورم اندکی که از افزایش قیمت بنزین ممکن است به‌وجود بیاید با تورم ناشی از کسری بودجه قابل مقایسه نیست، شاید حتی ده پانزده برابر! پس افزایش قیمت بنزین اگر به کنترل کسری بودجه بینجامد به‌نحوی در بلندمدت سیاست ضدتورمی است؛ که خب البته این کار اتفاق نیفتاد.

نکته دیگر در مورد این سیاست این است که در قانون هدفمندی یارانه‌ها هم داریم که قیمت بنزین و یارانه نقدی باید سالانه و ملایم بالا برود، این افزایش یارانه هم در عمل اجرا نشده و به همین دلیل ذهنیت مردم نسبت به اجرای مجدد این سیاست مثبت نیست. این را اضافه کنید به اعتماد پایین مردم به دولت که اصلاً اجازه نمی‌دهد چنین سیاستی موفق باشد. اما یک سناریو سومی هم وجود دارد.

سناریو سوم: بازار به نفع مردم

سینا ضیائی می‌گوید: «این‌جا بود که اندیشکده طرحی را به عنوان یک راه‌حل کوتاه‌مدت، با تبعات مفید بلندمدت به عنوان سناریو سوم پیشنهاد داد. طبق قانون هدفمندی اختیار افزایش قیمت سوخت با دولت است و دولت به دلایل اقتصاد سیاسی و برای افزایش محبوبیت، این کار را نمی‌کند. طرح اندیشکده این بود که به‌جای افزایش قیمت بنزین بیاییم سازوکاری بچینیم که همه آن مزایا را داشته باشد؛ یعنی بازتوزیع اتفاق می‌افتد و توزیع ناعادلانه یارانه از بین می‌رود و کسری بودجه دولت هم کاهش پیدا خواهد کرد، و معضل یارانه‌های انرژی را هم برای همیشه حل کند. زیرساخت پیچیده‌ای هم نمی‌خواهد.

کلیت طرح این است که ما به‌جای سهمیه به خودرو، به هر فرد، یعنی هر کد ملی، سهمیه اختصاص بدهیم. اگر ماشین داشته باشند که از سهمیه‌شان، حتی با همان قیمت لیتری هزار تومان، استفاده می‌کنند. خب ۶۰% مردم که خودرو ندارند می‌شوند سمت عَرضۀ بازار و آن افرادی که می‌خواستند بیشتر مصرف کنند می‌شوند سمت تقاضا، و اینجا بازاری شکل می‌گیرد و مکانیسم قیمت‌گذاری دیگر به شکل عرضه و تقاضا تعیین می‌شود. ابتدا، چون قیمت بالا نمی‌رود مازاد عرضه وجود ندارد و مردم می‌خواهند بیشتر مصرف کنند. حالا بعد از مدت زمان مشخصی مثلا یک ماه، با توجه به میزان مازاد تقاضا قیمت افزایش پیدا می‌کند. همین موضوع باعث می‌شود قیمت بنزین به‌تدریج افزایش پیدا کند. این فرمول افزایش قیمت هم باید در سامانه شفافی تعیین شود و از دست دولت خارج شود. اگر هم فردی امکان فروش سهمیه‌اش را به هیچ شکلی ندارد، درخواست می‌دهد که می‌خواهم سهمیه‌ام به‌صورت خودکار فروش رود و بدون درگیری در فرآیند فروش، طبق قیمت بازار متشکل، پول بنزین به حسابش واریز می‌شود.

برای جلوگیری از سوءاستفاده افرادی که بنزینشان را احتکار می‌کنند تا زمانی که تقاضا بیشتر است بفروشند، می‌شود برای سهمیه ذخیره هر فرد سقف بگذاریم. پس همه افراد جامعه می‌توانند از این بازار استفاده کنند و امکان احتکار هم درآن وجود ندارد.»

مزایای طرح اندیشکده حکمرانی شریف

این طرح چند ویژگی متمایزکننده از سایر طرح‌های اصلاح قیمت بنزین دارد. اولین ویژگی این طرح، مردمی کردن سازوکار تعیین قیمت بنزین و از بین بردن هزینه‌های اجتماعی است. چون سازوکار قیمت‌گذاری از دست دولت خارج می‌شود و قیمت خارج از سهمیه هم طبق مکانیسم بازار مشخص می‌شود، پس اگر قیمت ارز یا تورم بالا برود دیگر نیازی به افزایش قیمت توسط دولت نیست، بلکه تقاضای بنزین بالا می‌رود و قیمت طبق مکانیسم بازار بالا می‌رود. در این حالت دولت دیگر هزینه اجتماعی افزایش قیمت بنزین را پرداخت نمی‌کند و تنها تنظیم‌گر این بازار است که سامانه شفاف ایجاد کند و جلوی سفته‌بازی را بگیرد و برای افرادی که خودشان نمی‌توانند سهمیه‌شان را بفروشند امکان فروش ایجاد کند.

ویژگی دیگر طرح رضایت بیشتر مردم از افزایش قیمت بنزین است. چرا که در این سازوکار افرادی که مصرف بنزین کمتر از سهمیه دارند با فروش سهمیه پول آن به حسابشان ریخته می‌شود. در این حالت وقتی تورم می‌شود، و قدرت خرید مردم ضعیف کاهش پیدا می‌کند، به‌خاطر افزایش قیمت بنزین، عملاً یارانه‌شان هم بیشتر می‌شود و بر خلاف طرح هدفمندی که ارزش یارانه نقدی مرور زمان کاهش پیدا کرد، عملا یارانه پرداختی افزایش و قدرت خرید مردم حفظ خواهد شد. این‌که قدرت خرید و فروش دست خود مردم باشد و از دولتی که به آن اعتماد ندارند گرفته شود باعث می‌شود مردم حس کنند که این سرمایه به صورت عادلانه بین خودشان می‌چرخد و نیازی هم نیست که از دولت ماه به ماه یارانه بگیرند.
ویژگی دیگر این سازوکار این است که قاچاق معکوس تبدیل می‌شود به صادرات رسمی؛ در واقع کافی است اجازه فروش بنزین به خارج از کشور داده شود تا قیمت بازار به قیمت‌های منطقه‌ای میل کند و قاچاق در عمل تبدیل به صادرات شود. این‌گونه منافع حاصل از فروش بنزین به خارج از کشور، به جای قاچاقچیان به همه مردم می‌رسد. منبع درآمد دولت هم از صادراتی است که به واسطه کاهش مصرف بنزین ممکن شده است. البته می‌شود در قانون ذکر کرد که بخشی از این درآمد هم باید برای حمل‌ونقل عمومی صرف شود.

کارشناس اندیشکده معتقد است هنوز هم می‌شود این طرح را اجرا کرد و برای این اصلاح دیر نشده است. اتفاقاً الان با جوّی که ایجاد شده، این اصلاحات ممکن است و استقبال هم می‌شود. در واقع با طراحی درست می‌توانیم از وضعیت فعلی سهمیه به خودرو به تدریج به سمت حالتی که سهمیه به فرد داده شده و قیمت در بازار متشکل تعیین می‌شود حرکت کنیم. اما این اصلاحات را باید به تدریج، با تعامل با مردم و بدون تعجیل انجام داد.

منتشر شده در سایت خبرگزاری دانشجو در تاریخ ۵ آذر ۱۳۹۸٫