استفاده از بینش‌های اقتصاد رفتاری برای اصلاح رفتار افراد در ترافیک

اقتصاد رفتاری, اقتصاد سیاسی, برنامه‌های انجام شده, حوزه های تخصصی, دیدگاه تخصصی, محصولات, یادداشت‌ها

امروزه اکثر کلان‌شهرهای دنیا گرفتار مشکلات ناشی از ترافیک و تصادفات در حمل‌ونقل شهری و بین‌شهری هستند. ملاحظات مربوط به محیط‌زیست، آلودگی هوا و ترافیک تبدیل به دغدغه بسیاری از دولت‌ها شده است. شهر تهران در یک رتبه‌بندی شاخص ترافیک که توسط موسسه بین‌المللی داده سنجی نامبئو انجام شده است، در میان ۲۱۲ شهر جهان، جزء شهرهای دارای بدترین نمره قرارگرفته و از آخر هشتم شده است. متوسط زمان یک سفر به محل کار یا تحصیل در تهران، از ۵۵ دقیقه بیشتر است، درحالی‌که در شهرهای کم ترافیک با بهترین نمره، متوسط زمان سفر حدود ۲۰ دقیقه است. بنابراین، میزان وقت‌کشی در ترافیک روزانه برای هر شخصی که در تهران کار یا تحصیل می‌کند برابر با ۷۰ دقیقه است. در این میان، تصمیم‌گیری‌های اشتباه مسافران و عدم همکاری بین آن‌ها یکی از عواملی است که باعث تشدید ترافیک می‌شود. بسیاری از قانون‌گذاران و تنظیم‌کنندگان مداخلات سیاستی از این مهم غافل هستند و فرض می‌کنند افراد به‌صورت عقلایی رفتار می‌کنند. ازاین‌رو، اکثر مداخلات سیاستی به فراهم کردن اطلاعات بیشتر و اقدام برای تغییر رفتار مردم از طریق قانون‌گذاری خلاصه می‌شود. آموزه‌های اقتصاد رفتاری نشان می‌دهند که نحوه ارائه اطلاعات و تغییر محیط هم می‌تواند تأثیر شگرفی در تغییر رفتار ایجاد کند.

این مقاله می‌کوشد تا با معرفی بینش‌های اقتصاد رفتاری، راه‌حل‌هایی را برای بهبود فرآیند تصمیم‌گیری افراد و متعاقباً کاهش ترافیک و تصادفات ارائه دهد. موفقیت مداخلات سیاستی برای تغییر رفتار شهروندان مستلزم درک نحوه تصمیم‌گیری افراد و سپس اندازه‌گیری میزان تأثیرگذاری هرگونه مداخله سیاستی است. در ادامه، پس از معرفی اجمالی اقتصاد رفتاری، چگونگی استفاده از برخی از بینش‌های اقتصاد رفتاری برای اصلاح رفتار افراد در ترافیک تبیین می‌شود.

اقتصاد رفتاری

اقتصاد رفتاری شاخه‌ای رو به رشد از علم اقتصاد است که با به‌کارگیری بینش‌های علوم رفتاری، مشاهدات تجربی و آزمایش روی رفتار انسان‌ها به دنبال درک بهتر رفتار انسان است. اقتصاد رفتاری مواردی که انسان‌ها غیر عقلایی رفتار می‌کنند را ثبت و مطالعه می‌کند. رفتارهای غیر عقلایی وقتی اهمیت پیدا می‌کنند که نظام‌مند و قابل پیش‌بینی هستند. خطاهای نظام‌مند در تصمیم‌گیری شامل رفتار افراد در ترافیک و در هنگام رانندگی هم می‌شود. مهم‌تر آنکه استمرار این خطاها در صورت عدم وجود سازوکارهایی برای فراهم کردن بازخورد تقریباً قطعی است.

رویکرد سنتی علم اقتصاد به رفتار انسان این است که افراد در هر انتخاب، هزینه و فایده آن را بررسی می‌کنند و تنها در صورت بیشتر بودن فایده از هزینه، دست به انتخاب می‌زنند. خیلی بعید است که رفتار افراد متخلّف در هنگام رانندگی از چنین منطقی پیروی کند. برای مثال، مقدار زمان و ارزشی که رد شدن از چراغ‌قرمز به همراه دارد قابل‌مقایسه با خطر تصادف و احتمال آسیب به خود فرد متخلّف و دیگران نیست. با همین استدلال، رفتار کسانی که با سرعت غیرمجاز و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی اقدام به حرکات زیگزاگ در خیابان می‌کنند هم منطقی نیست. به همین دلیل است که رویکرد غالب سیاستی مبتنی بر افزایش جریمه در صورت دستگیری، باوجود تأثیرگذاری و لزوم وجود داشتن آن، نمی‌تواند تنها راه‌حل سیاستی باشد.

در چنین مواقعی که افراد عقلایی رفتار نمی‌کنند، استفاده از بینش‌های اقتصاد رفتاری که به عوامل روانشناسی دخیل در تصمیم‌گیری هم می‌پردازد می‌تواند بسیار مفید باشد. اوینری (۲۰۱۱) پیشنهاد می‌دهد که فراهم کردن اطلاعات مربوط به سفرهای درون‌شهری مانند زمان سفر، هزینه سفر و میزان تولید آلاینده‌ها نه‌تنها یک خدمت عمومی است بلکه باعث تغییر رفتار مسافرتی افراد هم می‌شود. اقتصاد رفتاری تبیین می‌کند که تنها فراهم کردن اطلاعات کافی نیست، بلکه نحوه فراهم کردن اطلاعات هم تأثیر دارد. اوینری (۲۰۱۱) توضیح می‌دهد که در بسیاری از تصمیمات پیرامون سفرهای شخصی و انتخاب مسیر، مهم‌ترین دلیل انتخاب‌های افراد صرفه‌جویی در زمان مربوط به گزینه‌ها است. درحالی‌که مدت‌زمان و هزینه سفر در بسیاری از بافتارها به‌عنوان زیان دیده می‌شود، اما در بعضی موارد هنگامی‌که در مقایسه نسبی با دیگر گزینه‌ها در نظر گرفته می‌شوند به‌عنوان سود لحاظ می‌شوند. به همین علت، زیان و یا سود درک شده توسط مسافران است که ارزیابی می‌شود. ازاین‌رو، به‌احتمال‌زیاد، این مقدار زمان صرفه‌جویی شده است که باعث انتخاب‌های معین می‌شود و نه طول مدت سفر.

مطالعات اقتصاد رفتاری نشان می‌دهند که نحوهٔ چارچوب‌بندی مسائل در تصمیم‌گیری افراد بسیار مؤثر است. اثبات شده است که تصمیمات افراد در دامنه سود و زیان متفاوت هستند و مهم‌تر آنکه افراد از زیان گریزان هستند. زیان گریزی تبیین می‌کند که مطلوبیت ازدست‌رفته در هنگام زیان تقریباً دو برابر مطلوبیت به‌دست‌آمده از مقدار برابر سود است. با توجه به حساسیت بیشتر افراد نسبت به زیان در مقابل سود که در مقایسه با یک نقطه مرجع سنجیده می‌شود، می‌توان از اثر چارچوب‌بندی در طراحی تلنگرهایی که باعث انتخاب بهتر افراد می‌شود استفاده کرد. برای مثال، به گزینه‌های موجود در جدول ۱ که الهام گرفته از اوینری (۲۰۱۱) است توجه کنید:

جدول ۱: اثر چارچوب‌بندی در نحوه ارائه اطلاعات

تحت نظریه انتخاب عقلایی، نحوه ارائه اطلاعات نباید تأثیرگذار باشد. ازآنجاکه اطلاعات ارائه‌شده در سه گزینه محتوای یکسانی دارند، فرقی ندارد که از کدام‌یک استفاده کنیم. در گزینه «ب» حمل‌ونقل عمومی به‌صورت مثبت صورت‌بندی شده، درحالی‌که در گزینه «ج» استفاده از خودروی شخصی به‌صورت منفی صورت‌بندی شده است. گزینه‌های «ب» و «ج» سعی دارند که استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی را جذاب‌تر نشان دهند و صرفاً تلنگری هستند در جهت انتخاب گزینه‌ای که ارجح است. به‌احتمال بسیار زیاد، گزینه «ج» که مسئله را به‌صورت زیان صورت‌بندی می‌کند اثرگذاری بیشتری دارد. این تلنگرها ازآن‌جهت جذاب هستند که هیچ محدودیتی برای مسافران ایجاد نمی‌کنند و احتیاجی به تغییر محیط هم ندارند. این اطلاعات می‌تواند در رسانه‌ها و معابر عمومی به مسافران ارائه شود.

نقطه مرجع

هنگام رانندگی در ترافیک متوجه رفتار غیرمنطقی بسیاری از افراد می‌شویم که تنها به خاطر جلو افتادن از دو خودرو، زحمت و آسیب بسیاری را متوجه خود و دیگران می‌کنند. سود به‌دست‌آمده از این حرکت حتی در طول یک سفر شخصی هم مقدار بسیار اندکی است. جالب‌تر اینکه بسیاری از همین افراد در مواجهه با کسانی که از آن‌ها آدرس می‌پرسند، حاضرند دقیقه‌ها وقت خود را صرف پاسخ کنند. خوشبختانه کمتر کسی است که در مواجهه با کسی که آدرسی را می‌پرسد بگوید وقت ندارم، اما همین آدم در ترافیک فقط برای یک ماشین عقب نیافتادن حاضر است دعوا هم بکند. این دو برخورد متفاوت، دلایل متعددی دارد که از حوصله این مقاله خارج است. اما مسئله این است که در سفرهای ما فقط عامل زمان اهمیت ندارد. یکی از علل این تفاوت رفتار مربوط می‌شود به نقطه مرجع تصمیم‌گیری‌ها که همه‌چیز را در مقایسه با آن می‌سنجیم.

محققان دریافته‌اند که در ترافیک، اکثر افراد خط کناری را به‌عنوان نقطه مرجع برای محاسبه موفقیت خود در نظر می‌گیرند، سلف (۲۰۱۰). اگر خط کناری افراد سریع‌تر حرکت کند، افراد خود را بازنده و اگر کندتر حرکت کند خود را برنده در نظر می‌گیرند. بنابراین، اغلب مسافران پس از چنین محاسباتی اقدام به تغییر خط می‌کنند که می‌تواند بسیار پرخطر باشد. علت این رفتار می‌تواند همان زیان گریزی باشد. زیان گریزی می‌تواند علت تغییر خط‌های متعدد و عدم همکاری بین رانندگان در ترافیک باشد. در چنین مواقعی برای جلوگیری از دام زیان گریزی، فراهم کردن بازخورد و انعکاس رفتار شهروندان اهمیت پیدا می‌کند. برای مثال، برچسب‌های «من بین خطوط می‌رانم» تلنگری است برای یادآوری و تشویق رانندگان که بین خطوط رانندگی کنند. اثبات اجتماعی به معنی تمایل افراد به همرنگ شدن با افراد جامعه هم پیش‌بینی می‌کند که پیام «من بین خطوط می‌رانم» مؤثرتر از «بین خطوط رانندگی کنید» است. راه‌حل دیگر، تغییر دادن نقطه مرجع از طریق تبلیغات درون‌شهری است که مستلزم آزمون اثرگذاری پیام‌های مختلف است.

اهمیت بازخورد

تغییر رفتار افراد بدون بازخورد تقریباً غیرممکن است. به همین دلیل است که در بسیاری از خودروها وقتی سرعت از حد مجاز بالاتر می‌رود و یا کمربند بسته نشده است به راننده اخطار داده می‌شود. ادامه‌دار بودن صدای اخطار متضمن تغییر رفتار در اثر ناخوشایندی شنیدن آن است. همین اتفاق برای قوانین راهنمایی و رانندگی هم می‌افتد. وقتی فردی به علت تخلّف در رانندگی جریمه می‌شود، این جریمه تا مدتی اثر بازدارندگی دارد و پس از مدتی فراموش می‌شود. برای برجسته کردن اثر جریمه، این جریمه باید فوری باشد. با توجه به محدودیت‌های موجود برای افزایش جریمه‌های رانندگی و عدم وجود محدودیت برای زمان پرداخت آن‌ها، به‌احتمال بسیار زیادی این جرائم آن‌طور که بایدوشاید بازدارنده نیستند. یکی از راه‌هایی که می‌توان اثرگذاری این جرائم را افزایش داد این است که متخلّفان را مجبور به پرداخت فوری در محل دستگیری کرد و در صورت عدم امکان پرداخت نقدی، مقداری جریمه غیر نقدی با مشقت را به آن‌ها تحمیل کرد. رویکرد فعلی که فقط به افزایش جریمه در صورت عدم پرداخت منجر می‌شود، سبب می‌شود که فرد متخلّف توجیه قابل قبولی داشته باشد و با به تعویق انداختن پرداخت جریمه، عواقب بدرفتاری خود را به‌صورت فوری نپردازد.

در همین راستا، علائمی که سرعت رانندگان را نشان می‌دهند با فراهم کردن بازخورد آنی توانسته‌اند باعث کاهش سرعت شوند. در آسیا، تایمرهایی که زمان قرمز بودن چراغ را نشان می‌دهند باعث شده رانندگان با حواس بیشتری وارد چهارراه شوند. در مقابل، تایمرهای چراغ سبز، به علت عجله برای رسیدن به چراغ سبز باعث افزایش تصادف‌ها شده است، سلف (۲۰۱۰). علت افزایش تصادف‌ها به‌احتمال‌زیاد به زیان گریزی مربوط است. اثرگذاری حذف تایمرهای چراغ سبز را می‌توان در چند چهارراه منتخب مورد آزمون قرار داد.

اختلاف بین تصمیم‌گیری از روی تجربه و توضیحات ارائه‌شده

تصمیم‌های ما تا مقدار زیادی وابسته به منبع اطلاعات است. به‌صورت کلی اختلاف فاحشی بین تصمیماتی که فرد از روی تجربه می‌گیرد و تصمیماتی که با استفاده از اطلاعات ارائه‌شده می‌گیرد وجود دارد. در موقعیت‌های ریسکی، تصمیمات از روی تجربه ریسک‌پذیری بیشتری را نشان می‌دهند. به همین علت اگر فردی در رانندگی دچار حادثه نشده باشد به خطرپذیری بیشتری دست می‌زند و ارائه اطلاعات مربوط به حوادث هم تأثیر چندانی روی عملکرد آن ندارد. از طرف دیگر، در احساسات و تصمیم‌گیری ما، وقایع متأخر وزن زیادی را به خود اختصاص می‌دهند. به دلیل سوگیری تأخرگرایی واقعه‌های نادر نقش بسیار کمی در تصمیم‌های ما دارند چراکه احتمالاً اخیراً اتفاق نیافتاده‌اند. اگر ما عادت کرده‌ایم که در رانندگی خطر کنیم و اخیراً هم حادثه‌ای اتفاق نیافتاده است به رفتار خود ادامه می‌دهیم. بنابراین، جریمه‌های رانندگی و حتی تصادفات برای مدت‌زمان اندکی می‌تواند در تغییر رفتار اثرگذار باشد زیرا بعد از مدتی تبدیل به رویدادی نادر می‌شوند و نقش آن‌ها در تصمیم‌گیری کمرنگ می‌شوند. ارائه بازخورد مستمر و به اشتراک‌گذاری تجربه آسیب دیدگان با برجسته کردن پیامدهای احتمالی و ایجاد همزادپنداری با آسیب دیدگان، یکی از راهکارهایی است که می‌تواند در تغییر رفتار اثرگذار باشد. شرکت سامسونگ تبلیغی بسیار مؤثر با استفاده از این رویکرد ساخته است که در آن جوان‌های بسیاری تجربه خود از پیامک زدن هنگام رانندگی را به اشتراک می‌گذارند.

بیش باوری

مطالعات بسیاری نشان می‌دهند که افراد نسبت به توانایی‌ها و دانش خود، بیش باوری دارند. این یافته در اکثر خانواده‌ها هم دیده می‌شود که باور دارند همه اعضای خانواده رانندگان قابلی هستند. بیش باوری می‌تواند علت بسیاری از رفتارهای پرخطر در رانندگی باشد. برای مثال، اکثر افرادی که هنگام رانندگی با موبایل صحبت می‌کنند باور دارند که احتمال بالای تصادف در هنگام تلفن صحبت کردن به آن‌ها مربوط نمی‌شود، بلکه رفتار بقیه رانندگان است که منجر به‌تصادف می‌شود. یافته‌های حاجی ملادرویش (۲۰۱۸) هم حاکی از آن است که عابران پیاده بیشتر از رانندگان از چراغ‌قرمز عبور می‌کنند. اگر فرض کنیم که احتمال تصادف برای عابران و رانندگان یکسان است، این یافته دال بر بیش باوری عابران پیاده است که فکر می‌کنند می‌توانند همه‌چیز را کنترل کنند. در مطالعه فوق، اثر وضع جریمه بر عابرانی که از چراغ‌قرمز عبور می‌کنند دو برابر افزایش ۱۵۰ درصدی جریمه رانندگان متخلّف است. بنابراین، تغییر عامل جرم و نوآوری در جریمه‌ها می‌تواند مؤثر باشد.

تلنگر به رانندگان

در روانشناسی شناختی تصمیم‌های انسان با دو سیستم اتخاذ می‌شود؛ سیستم شهودی و سیستم استدلالی (منطقی)، که به‌عنوان سیستم ۱ و ۲ شناخته می‌شوند. درحالی‌که عملیات سیستم ۱ سریع، بصری، خودکار، بدون زحمت و جمعی است، عملیات سیستم ۲ آهسته، پیوسته، عمدی، با زحمت و قابل‌کنترل است. سیستم ۲، نسبتاً انعطاف‌پذیر و قانون پذیر است. اکثر مداخلات سیاستی فرض می‌کنند که افراد به هنگام تصمیم‌گیری از سیستم ۲ استفاده می‌کنند، درحالی‌که خیلی اوقات می‌توان از مداخلاتی استفاده کرد که سیستم ۱ را برای اصلاح رفتار هدف قرار می‌دهند. استفاده از تلنگرها یکی از این راه‌های مداخله برای اصلاح رفتار است.

برای مثال، تلنگر استفاده‌شده برای کاهش تصادفات در یک پیچ خطرناک در شیکاگو باعث کاهش تلفات به میزان ۳۶ درصد شده است. برای کاهش تصادفات در سال ۲۰۰۶ خطوط سفیدی در جاده کشیده شد که به‌صورت مستمر باریک‌تر می‌شدند و به رانندگان این توهم را می‌دادند که سرعت آن‌ها در حال افزایش است. این خطوط تلنگری بودند برای کاهش سرعت و ترمز گرفتن رانندگان. مهندسان ترافیک شهر محاسبه کردند که در ۶ ماه پس از ایجاد خطوط در مقایسه با ۶ ماه قبل از آن، تعداد تصادفات ۳۶ درصد کاهش داشته است، تیلر و ساستین (۲۰۰۸).

برای کاهش سرعت رانندگان در مناطق پرتردد از دست‌اندازهای واقعی و مصنوعی برای تلنگر به راننده‌ها استفاده می‌شود. دست‌اندازهای مصنوعی (سه‌بعدی) به‌صرفه‌تر از دست‌اندازهای واقعی هستند و باعث تجمع آب در هنگام بارندگی نمی‌شوند و یا مانعی برای آمبولانس‌ها و دیگر خودروهای اضطراری نیستند، سلف (۲۰۱۰). اما، به دلیل مصنوعی بودن و آشنا شدن افراد با آن‌ها احتمالاً بازدارندگی کمتری دارند. درعین‌حال، هیچ لزومی ندارد که تلنگرهای استفاده‌شده بهترین انتخاب باشند. اوینری معتقد است که تغییر پیاده‌رو، ساختار آسفالت و یا حتی مبلمان خیابان‌ها می‌تواند عاملی باشد برای هشدار به رانندگان که وارد منطقه متفاوتی شده‌اند، سلف (۲۰۱۰). با توجه به ارزان‌تر بودن تغییر دست‌اندازهای مصنوعی (تغییر رنگ)، به نظر می‌رسد استفاده از آن‌ها و تلنگرهای دیگر در مقایسه با دست‌اندازهای واقعی در اولویت باشد. اثرگذاری یک مورد از این دست‌اندازهای مصنوعی سه‌بعدی ثبت شده است. سلف (۲۰۱۰) نقل می‌کند که ۱۰ تصویر چاپ‌شده در نیم مایل از آسفالت یک خیابان در شیکاگو باعث کاهش متوسط سرعت از ۳۸ مایل بر ساعت به ۲۳ مایل شده است. سرعت مجاز در منطقه ذکرشده ۲۵ مایل بوده است.

جمع‌بندی

مداخلات سیاستی برای اصلاح رفتار مسافران در ترافیک باید در نظر داشته باشند که بسیاری از افراد دچار سوگیری‌های رفتاری هستند. آموزه‌های اقتصاد رفتاری برای اصلاح رفتار مسافران را می‌توان به نحوه ارائه اطلاعات و تغییر مکانیزم‌های بازدارنده خلاصه کرد.

برای مثال در مورد نحوه ارائه اطلاعات، پیام‌های تشویقی برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی (دوچرخه) بهتر است در قالب زیان صورت‌بندی شوند. از سوی دیگر، با توجه به اثر اثبات اجتماعی، بهتر است از برچسب «من بین خطوط می‌رانم» بجای «بین خطوط رانندگی کنید» استفاده شود. ازآنجاکه به دلیل زیان گریزی افراد در هنگام مشاهده تایمرهای چراغ سبز رو به پایان پرخطر رفتار می‌کنند، می‌توان تایمرهای چراغ سبز در چند معبر را حذف و اثر آن در کاهش ترافیک و تصادفات را اندازه‌گیری کرد. همچنین با توجه به عادت کردن افراد به دست‌اندازهای موجود برای کاهش سرعت، باید شکل و نوع این تلنگرها در طول زمان تغییر کنند. درنهایت، استفاده از بینش‌های اقتصاد رفتاری مانند هر مداخله سیاستی مستلزم آزمون اثرگذاری آن‌ها است.

موفقیت مکانیزم‌های بازدارنده و اصلاح رفتار متخلّفان قوانین راهنمایی و رانندگی مستلزم ارائه بازخورد مستمر و به اشتراک‌گذاری تجربه آسیب دیدگان است که با برجسته کردن پیامدهای احتمالی و ایجاد همزادپنداری با آسیب دیدگان می‌تواند در تغییر رفتار اثرگذار باشد. علاوه بر این، نحوه برخورد با متخلّفان باید به‌صورت مستمر تغییر کند و محدود به جریمه‌های نقدی نباشد. افزایش صرف جریمه‌های نقدی باعث توجیه‌پذیری تخلّفات می‌شود و با ایجاد این حس که مقررات برای سودآوری تنظیم‌شده‌اند باعث کاهش مسئولیت اجتماعی افراد می‌شود.

منابع:

Avineri, Erel. (2011) Applying behavioural economics in the design of travel information systems. In: 43rd Universities Transport Study Group Conference, Milton Keynes, UK, 5th-7th January, 2011. Available from: http://eprints.uwe.ac.uk/16911. Retrieved 08/02/2018.

Hajimoladarvish, Narges, (2018). Attitudes of Iranians toward the Becker proposition, Iranian Economic Review, 22, 1, 105-120.

 Solof, Mark. (2010). Behavioral Economics Offers Insights and Strategies for Improving Transportation. Available from: http://www.intransitionmag.org/spring-summer_2010/behavioral_economics_and_transportation.aspx Retrieved 08/02/2018.

Thaler, Richard H. and Sunstein, Cass R. (2008). Nudge: Improving Decisions About Health, Wealth, and Happiness. United State of America, Yale University Press.

[۱۰] Kollmuss, A., Agyeman, J., (2002), Mind the gap: Why do people act environmentally and what are the barriers to pro-environmental behavior? Environmental Education Research, (8), pp.239–۶۰٫

[۱۱] Kennedy, T., Regehr, G., Rosenfield, J., Roberts, S.W., Lingard, L., (2004), Exploring the gap between knowledge and behavior: a qualitative study of clinician action following an educational intervention, Academic Medicine, (79), pp. 386–۳۹۳٫

[۱۲] Sheeran, P., (2011) Intention–behavior relations: a conceptual and empirical review, European Journal of Social Psychology, (12), pp. 1–۳۶٫

[۱۳] Henry, J.F., (2011), The making of neoclassical economics. Oxon, UK: Routledge.

[۱۴] Frederiks, E.R., Stenner, K., Hobman, E.V., (2015), Household energy use: Applying behavioural economics to understand consumer decision-making and behavior, Renewable and Sustainable Energy Reviews (41), pp. 1385–۱۳۹۴٫

[۱۵] Schultz, P.W., (2013) Strategies for promoting pro-environmental behavior: Lots of tools but few instructions, European Psychology (23) pp. 1–۱۱

[۱۶] Samuelson, W., Zeckhauser,R., (1988), Status quo bias in decision making. Journal of Risk and Uncertainty (1), pp. 7–۵۹٫

[۱۷] Kahneman, D., Knetsch, J.L., Thaler, R.H., (1991), Anomalies: The endowment effect, loss aversion, and status quo bias, Journal of Economics Perspective, (5), pp. 193–۲۰۶٫

[۱۸] Cialdini, R.B., Trost, M.R., (1998), Social influence: Social norms, conformity and compliance. In: Gilbert D.T., Fiske S.T., Lindzey G., editors. The handbook of social psychology (4th ed.), McGraw-Hill, pp. 151–۱۹۲, NewYork, US.

[۱۹] Critchfield, T.S., Kollins, S.H., (2001), temporal discounting: Basic research and the analysis of socially important behavior, Journal of Applied Behavior Analysis, (34), pp. 101–۱۲۲٫

[۲۰] Allcott, H., (2011), Social norms and energy conservation, Journal of Public Economics, (95) pp. 1082-1095.

[۲۱] Laskey, A., Kavazovic, O., (2011), Energy efficiency through behavioral science and technology, XRDS, (17), pp. 47-51, DOI: 10.1145/1961678.1961687

[۲۲]WaterSmart. (2015). Retrieved from www.watersmart.com: http://www.watersmart.com/press-release/survey-reveals-watersmart-software-increases-utility-satisfaction-ratings-by-36/

[۲۳] United Nations Environment, “Global Waste Management Outlook,” ۲۰۱۵٫