آیا ایران از کریدورهای منطقه‌ای کنار گذاشته می‌شود؟

#گزارش_نشست #بین‌الملل 🔰 *آیا ایران از کریدورهای منطقه‌ای کنار گذاشته می‌شود؟* 🔍 نشست تخصصی «جاده توسعه؛ بن‌بست یا زیربنای نظم کریدوری جدید در غرب آسیا» با حضور *دکتر اباذر براری* (معاون امور بین‌الملل فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران) و *دکتر حسین بیگ محمدلو* (کارشناس اقتصاد دریا) و به همت گروه بین‌الملل اندیشکده حکمرانی شریف برگزار شد. مهم‌ترین نکات مطرح در این نشست عبارتند از: 👤 * اباذر براری: * 🔹عراق متأثر از بحران‌های نظامی و ساختار طایفه‌ای و قبیله‌ای اجتماعی فاقد جایگاه راهبردی از منظر کریدوری است و به جهت زیرساخت‌ها، قادر به رفع نگرانی‌های امنیتی و اقتصادی تجار جهت تشویق آن‌ها به بهره‌برداری از جاده توسعه نخواهد بود. 🔸کلیه کریدورهای منطقه‌ای با حمایت آمریکا درصدد کاهش مزیت ژئوپولتیک ایران با هدف تضعیف جایگاه منطقه‌ای کشورمان هستند که اتصال شلمچه به کشورهای خلیج‌فارس می‌تواند تامین‌کننده منافع ملی کشور در این رابطه باشد. 🔹حتی در شرایط تکمیل جاده توسعه، مزیت لجستیکی ایران به جهت قرارگیری بندر فاو در قسمت انتهایی خلیج‌فارس از بین نخواهد رفت. با عنایت به گران بودن هزینه حمل ترکیبی و عدم گرایش شرکت‌های معظم کشتیرانی به حضور در بندر فاو در آینده کوتاه‌مدت، این کریدور فاقد جذابیت و صرفه اقتصادی خواهد بود. 🔸چین تمایل جدی به انتقال محصولات صادراتی به اروپا از مسیر عراق ندارد و جاده توسعه بیش از آنکه به مثابه پل اتصال اروپا و آسیا نقش‌آفرینی کند، عامل مقوم گسترش مناسبات تجاری و اقتصادی دوجانبه ترکیه و عراق خواهد بود. 🔹 جاده توسعه به جهت فقدان دو مزیت نسبی هزینه پایین و زمان کوتاه تکمیل آن، فاقد توان رقابت با طرح‌های مشابه منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای است. 🔸 ایران باید به جای ابتکارات سلبی در قبال جاده توسعه، باید بر فعال سازی فزاینده کریدور شمال-جنوب با تمرکز بر واگذاری بهره‌برداری از یکی از بنادر جنوبی به روسیه جهت اتصال مؤثر کشورهای عضو CIS با خلیج‌فارس توجه کند. 👤 * حسین بیگ محمدلو:* 🔹 کریدور صرفا یک پدیده اقتصادی نیست هرچند که بخش عمده‌ای از سرریز آن در حوزه اقتصادی قابل ردیابی است. 🔸عراق به دلایل گوناگونی نظیر محدودیت کیلومتری ساحل آن در خلیج‌فارس، تنوع بخشی به مبادی درآمدی و کاهش وابستگی به نفت و تبدیل شدن به محور روابط ترکیه و کشورهای خلیج‌فارس درصدد ایجاد جاده توسعه است. در طرف مقابل، ترکیه هم به جهت نقش‌آفرینی در زنجیره‌های ارزش جهانی و دستیابی به اهداف منطقه‌ای به دنبال سرمایه‌گذاری و ایفای نقش در جاده توسعه و اتصال آسیا به اروپا بوده است. 🔹جاده توسعه فاقد مزیت ژئوپولتیک برجسته تر قیاس با مسیرهای موجود است به گونه‌ای که فاصله ۳۰ روزه موجود میان چین و اروپا از طریق کانال سوئز را به حدود ۲۵ روز کاهش می‌دهد که با عنایت به ریسک‌های موجود امنیتی و عدم شناسایی جاده توسعه به مثابه یک مسیر متعارف کشتیرانی، این طرح نمی‌تواند جایگزین مسیرهای کنونی میان اروپا و آسیا گردد. 🔸 برآورد هزینه‌ای طرح جاده توسعه به حدود ۲۵ میلیارد دلار افزایش یافته که با عنایت به مخالفت مصر، ایران و برخی کشورهای عضو شورای همکاری خلیج‌فارس، تکمیل آن با موانعی متعدد روبرو است. 🔹به رغم تبلیغات رسانه‌ای، ایران همچنان از مزیت ژئوپولتیک به ویژه در کریدور شمال-جنوب برخوردار است و بهره‌برداری مؤثر از آن، طرح‌های موازی نظیر جاده‌ توسعه را به حاشیه خواهد راند و امکان رقابت از آن‌ها را سلب خواهد کرد. در این شرایط، کریدور میانی و جاده ابریشم آبی را باید به مثابه رقبای جاده توسعه تلقی کرد. 🔸پیشنهادات و ابتکارات ایجابی: 1⃣ تکمیل کریدور شلمچه-بصره-فاو 2⃣ لزوم اتخاذ رویکرد ژئوپولتیک و نه صرفا در مطالعه کریدورهای منطقه‌ای 3⃣ امکان سنجی همگرایی جاده توسعه با کریدور شمال-جنوب و ابتکار کمربند-راه چین 4⃣ سرمایه‌گذاری فزاینده و تمرکز بر پیشبرد بندر بونجی و بندر بزرگ خلیج‌فارس 💠 *اندیشکده حکمرانی شریف* | [سایت](https://gptt.ir/)| | [کانال تلگرام](https://t.me/gpttir) | | [کانال بله](https://ble.ir/gpttir1) | | [اینستاگرام](https://instagram.com/gptt_ir?igshid=YmMyMTA2M2Y=)